O scenă aparent banală, surprinsă în traficul din Botoșani, ridică o problemă mult mai serioasă decât pare la prima vedere. Un biciclist ajunge în zona unei treceri pentru pietoni și, în loc să coboare de pe bicicletă pentru a traversa, îi face semn unui șofer să încetinească pentru a-i permite să treacă. Un gest de câteva secunde, pe care probabil îl vedem cu toții destul de des încât aproape că nu-l mai observăm.
Numai că circulația rutieră nu funcționează pe bază de înțelegeri din priviri și semne făcute cu mâna.
Și, mai ales, bicicleta nu îi conferă celui care o conduce statutul de pieton.
Ce spune, de fapt, legea
Regulamentul de aplicare a Codului Rutier este foarte clar. Articolul 161 interzice conducătorului de bicicletă „să traverseze drumurile publice, pe trecerile destinate pietonilor, în timp ce se deplasează pe bicicletă”. Cu alte cuvinte, pentru a utiliza trecerea pentru pietoni, biciclistul trebuie să coboare și să conducă bicicleta pe lângă el.
Motivul nu este o simplă formalitate legislativă.
Un pieton se apropie de carosabil și îl traversează cu o viteză relativ redusă, oferindu-i șoferului un anumit timp de observare și reacție. Un biciclist poate apărea în dreptul trecerii mult mai repede. Diferența de numai câteva secunde poate transforma o situație aparent lipsită de pericol într-un accident.
Și mai există o confuzie periculoasă: prioritatea pietonului nu se transferă automat persoanei aflate în șaua bicicletei. Codul Rutier stabilește prioritatea pietonilor atunci când aceștia traversează regulamentar prin locurile amenajate.
A face semn unui automobil să oprească nu creează o regulă nouă de circulație și nici un drept de prioritate.
Nu este o impresie. Avem o problemă reală la Botoșani
Datele făcute publice pentru primele șase luni ale anului 2026 arată dimensiunea fenomenului: în județul Botoșani au fost aplicate 1.196 de sancțiuni pentru abateri comise de bicicliști, alături de 2.037 de sancțiuni aplicate pietonilor și 884 conducătorilor de trotinete.
Iar controalele punctuale arată același lucru.
În perioada 17–23 august 2026, polițiștii botoșăneni au verificat 202 conducători de biciclete și trotinete și au aplicat 192 de sancțiuni pentru neregulile constatate.
Nu înseamnă că 192 dintre cele 202 de persoane au fost neapărat sancționate — o persoană poate primi sancțiuni pentru mai multe abateri — însă numărul arată cât de frecvent sunt constatate încălcări atunci când controalele sunt concentrate asupra acestor categorii.
Și aici apare o întrebare legitimă:
Dacă într-o acțiune de câteva zile sunt descoperite atât de multe abateri, ce se întâmplă în restul timpului?
Bicicleta și alcoolul – o combinație pe care unii încă o consideră acceptabilă
Există și un alt obicei extrem de periculos: ideea că, dacă ai băut și nu te urci la volanul mașinii, poți pleca liniștit cu bicicleta.
Nu poți.
Articolul 161 din Regulamentul de aplicare a Codului Rutier interzice explicit circulația cu bicicleta sub influența alcoolului sau a substanțelor psihoactive.
La Botoșani avem exemple recente.
În iunie 2026, polițiștii au depistat pe Bulevardul Mihai Eminescu un biciclist pentru care etilotestul a indicat 1,01 mg/l alcool pur în aerul expirat. În plus, acesta circula pe carosabil deși exista pistă pentru biciclete, nu avea elementele reflectorizante necesare și nu semnaliza manevrele. A fost amendat cu peste 1.600 de lei.
În august, la Sulița, un alt biciclist a fost oprit după ce polițiștii au observat că se deplasa sinuos pe DJ 297. Rezultatul indicat de etilotest: 1,92 mg/l alcool pur în aerul expirat.
Iar cazul nu este unul izolat. La sfârșitul lunii septembrie 2026, polițiștii botoșăneni au anunțat un nou caz: un biciclist de 47 de ani, depistat sub influența alcoolului și sancționat cu aproximativ 1.300 de lei pentru abaterile constatate.
Așadar, nu mai vorbim despre exemple ipotetice.
De ce se întâmplă toate acestea?
Ar fi comod să spunem că „bicicliștii nu cunosc legea”. Explicația este însă prea simplă.
Există bicicliști care probabil chiar nu cunosc toate regulile. Spre deosebire de conducătorul unui autoturism, pentru a merge cu bicicleta nu trebuie să urmezi o școală de șoferi și nu dai examen din legislația rutieră. Cu toate acestea, în momentul în care intri pe un drum public devii participant la trafic și ai obligații.
A doua explicație ține de obișnuință.
„Am trecut așa de o mie de ori și nu s-a întâmplat nimic.”
„Mă vede șoferul.”
„Îi fac semn să oprească.”
„Merg doar până acasă.”
„Am băut două pahare, dar sunt cu bicicleta, nu cu mașina.”
Problema acestui tip de raționament este că siguranța rutieră nu poate fi construită pe presupunerea că ceilalți vor repara greșeala ta.
Dar există și o responsabilitate a autorităților
Aici discuția devine mai incomodă.
Pentru că putem avea legi excelente pe hârtie. Dacă participantul la trafic ajunge la concluzia că probabilitatea de a fi oprit este foarte mică, regula începe să fie percepută ca facultativă.
Organizația Mondială a Sănătății atrage atenția exact asupra acestei probleme: dacă legislația rutieră nu este aplicată sau este percepută de populație ca nefiind aplicată, probabilitatea respectării ei scade, iar capacitatea legii de a modifica comportamentul devine redusă.
Asta nu înseamnă că soluția este ca la fiecare colț de stradă să existe un polițist care să pândească bicicliști.
Înseamnă însă că prevenția trebuie să fie vizibilă și constantă, iar controlul suficient de frecvent încât regula să fie luată în serios.
Educația rutieră nu trebuie să se termine în clasa a IV-a
Facem lecții de circulație cu copiii. Polițiștii merg în școli, explică semnele de circulație, trecerea de pietoni, bicicleta și comportamentul preventiv.
Dar cine mai face educație rutieră cu adultul de 40, 50, 60 sau 70 de ani care nu are permis de conducere și folosește bicicleta aproape zilnic?
Este o întrebare la care societatea românească ar trebui să răspundă.
Educația rutieră nu ar trebui să fie privită exclusiv ca educația viitorului șofer. Ea este necesară pietonului, biciclistului, utilizatorului de trotinetă, conducătorului auto și, într-o formă adaptată, inclusiv persoanelor vârstnice.
Mai ales pentru că vârsta aduce și o vulnerabilitate fizică suplimentară. Comisia Europeană arată că persoanele în vârstă suportă consecințe mai grave la același tip de impact, iar vulnerabilitatea este cu atât mai importantă în deplasările „neprotejate”, precum mersul pe jos sau cu bicicleta.
Așadar, nu este corect să spunem că vârstnicii sunt, prin definiție, bicicliști mai periculoși. Este însă corect să spunem că atunci când un biciclist vârstnic face o greșeală, consecințele unui impact pot fi mult mai grave pentru el.
Și infrastructura are partea ei de vină
Există însă și cealaltă față a problemei.
Nu putem cere o cultură europeană a bicicletei construind doar indicatoare și aplicând amenzi.
OMS recomandă o abordare integrată a siguranței bicicliștilor: legislație, aplicarea legii, educație și schimbarea comportamentului, dar și infrastructură sigură și integrarea bicicletei în politica generală de mobilitate.
Piste coerente, intersecții gândite pentru bicicliști, traversări bine semnalizate, iluminare, reducerea conflictelor dintre automobile, pietoni și biciclete – toate acestea contează.
Un oraș care încurajează bicicleta trebuie să creeze și condițiile în care bicicleta poate fi folosită corect.
România rămâne într-o situație delicată
Problema trebuie privită și în contextul general al siguranței rutiere.
Datele preliminare ale Comisiei Europene pentru 2025 indică pentru România aproximativ 68 de decese rutiere la un milion de locuitori, față de media UE de 43. Deși România a înregistrat o îmbunătățire importantă față de anii anteriori, continuă să se afle printre statele cu cele mai ridicate rate ale mortalității rutiere din Uniunea Europeană.
În mediul urban european, participanții vulnerabili – pietoni, bicicliști, motocicliști și utilizatori ai dispozitivelor de mobilitate – reprezintă aproximativ 70% dintre persoanele decedate în accidente rutiere, potrivit datelor europene disponibile pentru 2024. Bicicliștii au reprezentat 9% din totalul deceselor rutiere.
Iar în România, datele Poliției pentru anul 2023 plasau abaterile bicicliștilor pe locul al doilea între cauzele accidentelor rutiere grave: 550 de accidente grave, soldate cu 127 de morți și 432 de răniți grav.
Sunt cifre care schimbă perspectiva.
Nu mai vorbim despre un biciclist care ne-a enervat într-o dimineață.
Vorbim despre vieți.
Strada nu este locul unde fiecare își inventează propria regulă
Șoferul nu poate decide că limita de 50 km/h este doar orientativă.
Pietonul nu poate considera că poate traversa oriunde pentru că „mașina trebuie să mă vadă”.
Conducătorul de trotinetă nu poate presupune că semaforul roșu nu i se aplică.
Iar biciclistul nu poate transforma trecerea pentru pietoni într-o extensie a pistei doar ridicând o mână către șofer.
Regulile de circulație există tocmai pentru ca participanții la trafic să poată anticipa comportamentul celorlalți.
În secunda în care fiecare începe să circule după propriile reguli, strada devine o negociere permanentă între oameni aflați în mișcare, uneori cu diferențe uriașe de viteză și protecție.
Iar într-o asemenea negociere, cel mai vulnerabil pierde aproape întotdeauna.
Nu avem nevoie de un război între șoferi și bicicliști
Poate aceasta este cea mai importantă concluzie.
Bicicliștii nu sunt adversarii șoferilor, după cum nici șoferii nu sunt adversarii bicicliștilor. Ambele categorii au dreptul să folosească drumul public, în condițiile stabilite de lege.
Dar dreptul de a circula vine împreună cu responsabilitatea de a cunoaște și respecta regulile.
Fotografia de la care am pornit poate părea o scenă măruntă dintr-o zi obișnuită în Botoșani.
Un biciclist. O mașină. O mână ridicată. Câteva secunde.
Numai că aproape toate accidentele rutiere grave încep tot cu câteva secunde în care cineva a fost convins că „merge și așa”.
Poate că adevărata campanie de educație rutieră de care avem nevoie ar trebui să înceapă tocmai de aici:
Pe drumurile publice nu este suficient să fii convins că ai fost văzut. Trebuie să fii previzibil. Iar pentru a fi previzibil trebuie să respecți aceeași regulă pe care se bazează și ceilalți.
Pentru că, indiferent dacă suntem la volan, pe bicicletă, pe trotinetă sau pe jos, în trafic o greșeală de câteva secunde poate avea consecințe pentru tot restul vieții.